Ljubljanski tramvaj še zadnjič zapelje

20. decembra 1958 je ljubljanski tramvaj še zadnjič zapeljal potnike po Ljubljani. Tako je po 57 letih službe končal svoje prijetno delo in je danes le še nostalgija.

Kako pa se je vse skupaj začelo?

Ljubljanski župan Ivan Hribar je 1. januarja 1900 napovedal, da se bo mesto zavzelo za uvedbo električnega tramvaja. Kmalu po tem so se začela prva projektna dela, gradnja remize (v Vodmatu) in prvih prog pa se je začela spomladi 1901. Poleti so opravljali prve poskusne vožnje, 6. septembra 1901 pa je tramvaj uradno začel z obratovanjem.

Tramvajski promet je takrat potekal po treh progah s 13 tramvajskimi vozovi z lastnim pogonom, eno prikolico in delovnim vozilom. Omrežje je merilo skupno 5220 metrov in je bilo v celoti elektrificirano s sistemom enosmerne napetosti 500V. Tramvajski vozovi so imeli vozniško kabino na obeh koncih in so lahko popolnoma enakovredno vozili v obe smeri, tako da na končnih postajah ni bilo potrebno obračanje. Vozilo je lahko sprejelo okoli 30 potnikov in je dosegalo hitrosti do 30 km/h.

Lastnik tramvaja je bilo podjetje Splošna maloželezniška družba, ki je bilo v lasti podjetja Siemens & Halske. V prvih letih obratovanja tramvaj ni prinesel želenega dobička, zato ga je v začetku tridesetih let prevzelo v ta namen ustanovljeno podjetje Cestna električna železnica v mestni lasti. V letih od 1931 do 1940 so zgradili več novih prog in podaljšali obstoječe. Kupljenih je bilo tudi 15 novih pogonskih voz, 9 tramvajev pa je bilo izdelanih v delavnicah v remizi. Slednje je načrtoval inženir Feliks Lobe.

Rezultat je bilo tramvajsko omrežje z več kot 21 kilometri skupne dolžine, s 53 pogonskimi vozovi in z 19 potniškimi prikolicami. Zgradili so tudi novo remizo v Šiški – starejši Ljubljančani stavbo in prostore današnje avtobusne garaže še vedno imenujejo Remiza ali Tramvajkomanda.Vozovnica za ljubljanski tramvaj po letu 1950. Na vozovnici je shema prog (do Ježice so vozili le trolejbusi).

Med drugo svetovno vojno je tramvajski promet potekal brez večjih posebnosti. Vozila so bila opremljena z dvojezičnimi napisi, vozni čas je bil prilagojen policijski uri, primanjkovalo pa je rezervnih delov. Zanimivo je, da se je promet s tramvaji povečal, saj so se lahko italijanski vojaki prevažali brezplačno. Tramvajska proga do Šentvida je celo prečkala državno mejo, in sicer je bil na Celovški cesti postavljen mejni blok med Italijo in Nemčijo. Vendar so Nemci promet tramvajev preko meje prepovedali, tako da so bile vožnje do Šentvida ukinjene oz. skrajšane od oktobra 1941 dalje.

Po drugi svetovni vojni so poskušali obnoviti vozni park in proge, vendar pa je bil tramvaj očitno vedno bolj nezaželen. Leta 1951 je začel obratovati trolejbus in za tramvaj je bil to začetek konca. Dne 20. decembra 1958 se je ljubljanski tramvaj odpeljal na svojo zadnjo vožnjo – njegov “pogreb” je pospremila večtisočglava množica. Tračnice so potem zelo hitro demontirali, še uporabna vozila pa so prodali v Osijek in Subotico, kjer so potem vozila še nekaj let.

Tramvaji so vozili po dveh objavljenih voznih redih, in sicer po zimskem in poletnem. Po slednjem voznem redu so tramvaji pričeli z obratovanjem ob 6.00, končali pa so ob 22.00. Pozimi pa so tramvaji pričeli in končali z rednim obratovanjem pol ure prej. Interval ljubljanskega tramvaja je bil med 9.00 in 20.00 15-minutni, izven omenjenega časa pa so vozili v intervalu na 7,5 minute.